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Tir veneti: dopo 2 mesi di guerra, il caro gasolio è costato 150 milioni in più. Tra i primi 20 flussi di traffico merci su strada, tra regioni presenti in Italia, il Veneto ne conta ben otto. Ogni anno in nella nostra regione sono movimentate, su camion,
 A due mesi dallo scoppio della guerra nel Golfo, l’Ufficio studi della CGIA segnala che il prezzo del diesel alla pompa, impennatosi con il conflitto, è salito da un valore medio di 1,676 a 2,005 euro al litro: un aumento di quasi il 20 per cento. Nonostante il taglio di 20 centesimi sulle accise introdotto dal governo, nelle prime otto settimane di conflitto militare, l’autotrasporto merci ha sostenuto un extra costo che, secondo una stima degli artigiani mestrini, si aggirerebbe attorno a 1,5 miliardi di euro[1]. Di questi, 150 milioni sarebbero in capo agli autotrasportatori veneti. Una vera stangata. Le tariffe applicate: forti differenze Nord-Sud. Secondo i costi di riferimento del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, i vettori dovrebbero essere pagati tra 1,30 e 1,60 euro al chilometro. Questo è il range che, almeno sulla carta, dovrebbe garantire la copertura di carburante, personale, pedaggi, manutenzione e ammortamenti. Tuttavia, il mercato reale racconta una storia diversa. Nel Nord Italia, dove si concentra la maggior parte della produzione industriale, la domanda di trasporto è più elevata e continua. Questo permette agli autotrasportatori di lavorare con maggiore regolarità e di spuntare tariffe mediamente più alte, comprese tra 1,40 e 1,70 euro al chilometro, con punte superiori nei servizi più specializzati[2]. Inoltre, la probabilità di trovare un carico di ritorno è più alta, riducendo i chilometri percorsi a vuoto. Scendendo verso il Sud, il quadro cambia sensibilmente. Le tariffe medie si abbassano, spesso tra 1,10 e 1,40 euro al chilometro, ma soprattutto aumenta il problema dei viaggi senza carico. Il traffico merci è infatti sbilanciato: molti camion scendono dal Nord pieni, ma faticano a trovare merce per il ritorno. Questo significa che una parte significativa dei chilometri percorsi non genera fatturato. Ed è proprio qui che si gioca la vera differenza. Non conta solo quanto si guadagna al chilometro, ma quanti chilometri sono effettivamente pagati. Un vettore del Nord può lavorare con una percentuale molto alta di viaggi a pieno carico, mentre al Sud questa percentuale scende sensibilmente, erodendo i margini. In sintesi, il divario Nord-Sud nell’autotrasporto non è solo una questione di tariffe, ma di equilibrio dei flussi, continuità del lavoro e sostenibilità economica. Ed è questo squilibrio che, a seguito dei rincari subito dal diesel di queste settimane, mette in difficoltà soprattutto le imprese più piccole e meno strutturate. Preoccupano i ritardi dei pagamenti. Il panorama attuale del settore dell’autotrasporto di merci appare estremamente critico: ai pesanti rincari si sommano infatti fragilità strutturali storiche, prima fra tutte l’annosa questione dei ritardi nei pagamenti. Per arginare questa prassi, purtroppo trasversale all'intero sistema produttivo italiano, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è intervenuto lo scorso ottobre con una circolare perentoria. Il provvedimento richiama i committenti al rispetto dei termini di pagamento, prevedendo sanzioni severe — fino al 10 per cento del fatturato annuo — irrogate dall’Antitrust (AGCM). In definitiva, la morsa tra l’impennata dei costi del carburante e la carenza di liquidità sta minando la stabilità finanziaria di numerose imprese di autotrasporto. Gli effetti della crisi di liquidità. L’autotrasporto funziona con costi immediati e ricavi differiti. Il gasolio, i pedaggi autostradali, la manutenzione dei mezzi, le assicurazioni e il personale devono essere pagati subito o a brevissimo termine. Al contrario, i tempi di incasso delle fatture possono arrivare anche a 90 o addirittura 120 giorni, soprattutto nei rapporti con grandi committenti o nella filiera logistica più complessa. Quando la liquidità si riduce, anche a causa di ritardi nei pagamenti o dell’aumento improvviso dei costi del carburante, il margine di manovra si azzera rapidamente. L’autotrasportatore si trova costretto a scegliere tra sostenere le spese operative o rinunciare a nuove commesse. In molti casi, senza accesso a credito bancario immediato o a linee di finanziamento flessibili, l’impresa non riesce più a sostenere il ciclo economico. Un ulteriore fattore di fragilità è la bassa marginalità media del settore. Anche piccoli shock – un aumento del diesel, un guasto meccanico importante o un ritardo nei pagamenti – possono erodere completamente il margine operativo. Infine, va considerato che il settore è altamente competitivo e frammentato. Questo limita la capacità di trasferire i costi ai clienti. Di conseguenza, la crisi di liquidità non è solo un problema temporaneo, ma può rapidamente trasformarsi in una insolvenza strutturale. I Tir trasportano un miliardo di tonnellate di merci all’anno. Nel 2024 il trasporto su strada effettuato dai vettori immatricolati in Italia conferma una struttura fortemente orientata al mercato interno. Il 97,6 per cento dei flussi di merci riguarda infatti movimentazioni con origine e destinazione all’interno del territorio nazionale, mentre il traffico internazionale resta marginale: solo l’1,2 per cento dei flussi ha origine estera e l’1,5 ha destinazione fuori dai confini italiani. Secondo l’Istat[3], nel 2024 il trasporto su strada interno al Paese ha movimentato poco più di un miliardo di tonnellate di merci. Analizzando i flussi interni, emerge una forte concentrazione territoriale. Il Nord Italia svolge un ruolo predominante: il 34,8 per cento delle merci ha origine nel Nord-Ovest e il 33,4 nel Nord-Est. Il Centro contribuisce per il 15 per cento, il Sud per l’11,6 e le Isole per il 5,2. In altre parole, oltre due terzi delle merci movimentate partono dalle regioni settentrionali (68 per cento del totale). A livello regionale si osservano differenze molto marcate nella quota di trasporti intra-regionali, cioè quelli che restano all’interno della stessa regione. Si passa dal minimo della Basilicata (17,8 per cento) fino al massimo della Sardegna (97,1 per cento). Questo indica che alcune regioni sono fortemente integrate nei traffici interregionali (anche perché piccole), mentre altre risultano più “chiuse” e autonome negli scambi interni. Le differenze dipendono da vari fattori, tra cui la conformazione geografica (isole), la struttura produttiva e la presenza di infrastrutture logistiche e portuali. I collegamenti più rilevanti in termini di tonnellate movimentate sono quelli tra Lombardia ed Emilia-Romagna, con oltre 21,5 milioni di tonnellate, e tra Piemonte e Lombardia, con oltre 20,6 milioni di tonnellate. Tra le regioni del Centro-Sud, l’unica a registrare flussi significativi è la Toscana, che però non modifica la prevalenza complessiva degli scambi tra aree settentrionali. Nel complesso, dai dati emergono alcuni elementi critici. Il primo riguarda lo squilibrio territoriale, con il Nord che concentra la grande maggioranza dei flussi, mentre il Sud e le Isole restano marginali. Il secondo elemento è la debole integrazione del Mezzogiorno nei grandi corridoi logistici nazionali, che evidenzia una minore capacità produttiva e infrastrutturale. Infine, il sistema appare organizzato su poche direttrici forti, soprattutto tra regioni del Nord, più che su una rete equilibrata a livello nazionale. I numeri del Veneto. Se analizziamo il trasporto interno di merci su strada nel Veneto, l’incidenza del flusso intra regionale sul totale in origine o destinazione è pari al 48,6 per cento. Per contro, il flusso di merci infra regionale è pari al 51,4 per cento del totale. Secondo gli ultimi dati disponibili forniti dall’Istat (2022), il trasporto su strada nel Veneto movimenta ogni anno merci per 148,6 milioni di tonnellate, circa il 15 per cento del totale nazionale. Tra i primi 20 flussi a livello nazionale da e per le altre regioni, il Veneto ne conta ben otto: il principale è tra Veneto e Lombardia dove vengono movimentate merci per 19,4 milioni di tonnellate. Seguono il flusso Lombardia-Veneto con 17,5 e Veneto-Emilia Romagna con 12,6. Ora spetta al Governo scongiurare il fermo nazionale. Dopo aver proclamato il fermo nazionale dal 25 al 29 maggio, le principali associazioni dell’autotrasporto[4] hanno incontrato mercoledì scorso il viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi. Per adesso, lo sciopero resta confermato, ma i rappresentanti sindacali del settore hanno accolto positivamente l’apertura del governo, che si è impegnato a intervenire per compensare, almeno in parte, i rincari subiti con misure che favoriscano la liquidità all’intero comparto trasportistico. Il tempo, però, non gioca a favore. Bisogna agire subito: senza misure rapide, molte imprese rischiano di fermare i mezzi nei piazzali perché non hanno i soldi per riempire i serbatoi, ben prima dell’avvio del fermo previsto tra un mese.
[1] UNRAE stima che in Italia ci siano 752.000 veicoli industriali in circolazione con una massa superiore alle 3,5 tonnellate (motrici, autoarticolati e autotreni). Ipotizzando una percorrenza media mensile di 10.000 Km, un consumo medio di 3,3 Kmlitro e un prezzo medio del diesel alla pompa che in questi ultimi due mesi si è aggirato mediamente attorno a 2,005 euro al litro (fonte Mase), il costo mensile del carburante per ogni mezzo pesante sarebbe stato pari a 6.075 euro 997 euro in più rispetto a al mese di febbraio, quando nei primi due mesi dell’anno il diesel è costato mediamente 1,676 euro al litro (fonte Mase). Pertanto, rispetto all’inizio della guerra nel Golfo, l’extra costo per ciascun mezzo pesante in questi ultimi due mesi è stato di 1.994 euro. Moltiplicando questo importo per l’intero parco circolante, la stima si aggira attorno a 1,5 miliardi di euro.
[2] ADR (trasporto merci pericolose), frigo e urgenze si può arrivare tra 1,8 e 2 euro a chilometro
[3] “Il trasporto merci su strada e ferrovia”, Anno 2024, Roma 20 febbraio 2026.
[4] Aderenti a UNATRAS
Mestre 25 aprile 2026
Un quadro, che fa tremare chi lavora, nel settore dell’autotrasporto, ma, anche chi di tale settore legge, settore ridotto, purtroppo, nelle difficoltà, sopra dettagliatamente evidenziate. Importante e confortante, fra tutte le esatte, pesanti considerazioni, che CGIA Mestre è costretta ad evidenziare, è che il Governo “si è impegnato a intervenire per compensare, almeno in parte, i rincari subiti con misure che favoriscano la liquidità all’intero comparto trasportistico”. Ora auguriamo a tale settore, vitale per l’economia, che il promesso intervento governativo, trovi, per quanto possibile, rapida realizzazione.
Pierantonio Braggio
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